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Docle Vita in Italia mit Britischem Understatement. Drive Experience mit der ersten und schönsten vollelektrischen Katze. Ausfahrt gepaart mit “Reichweitenangst” nach Caorle (VE).
90-kWh-Batterie ermöglicht 365 Kilometer Reichweite im TICK-TALK Testdrive | Fahrspaß_Dynamik und Fahrleistungen wie bei einem Sportwagen | Hoher Preis für den eleganten Briten: ab CHF 82’700.– Basispreis
Der Jaguar I-Pace ist ein 400 PS starker Elektro-SUV, der in 4,8 Sekunden auf 100 km/h schnellt. Er soll mit großer Reichweite, tollen Fahrleistungen und viel Sicherheit punkten. Im Praxis-Test musste er zeigen, wie gut er tatsächlich ist.
Bei der E-Mobility heisst der ständige Beifahrer “Reichweitenangst”. Man sieht ihn nicht, sie ist im Kopf präsent. So ergeht es mir auch, egal ob ich das Tesla Model S, das Tesla Model 3 und das Model X, den aktuellen Reichweiten-Spitzenreiter Mercedes EQS, den Porsche Taycan fahre, die Reichweitenangst ist immer mein ständiger Begleiter, sie sitzt immer in meinem Nacken. Denn wer die oft recht magere Fahrdistanz auf der Autobahn oder im Winter rasend schnell dahinschmelzen sieht, kennt die Angst, mit leerem Akku stehenzubleiben. Als Gegenmittel hilft nur ein E-Auto mit dicker Batterie.
Zwischen Herstellerangaben und der Realität: Reichweite 470 Kilometer, bei uns waren es 326 Kilometer auf der Autobahn bei 110 km
Der Hersteller verspricht bis zu 470 Kilometer mit einer Akkuladung. Ist also auch beim eleganten Briten die Reichweitenangst kein Thema? Grundsätzlich ja. Denn mit seiner 90 kWh-Batterie, die komplett im Unterboden verbaut ist, kann der Brite aus dem Vollen schöpfen. Wer nicht die maximale Geschwindigkeit von 200 km/h ausreizt, sondern höchstens 140 km/h fährt, braucht die Reichweitenanzeige kaum im Auge zu behalten.
Doch auch beim Jaguar existiert die nach dem neuen WLTP-Zyklus gemessene Reichweite im Grunde nur auf dem Papier. Es mag sein, dass Sparkünstler mit einem Auto in Basisausstattung, kleinen Rädern (18 bis 22 Zoll sind beim I-Pace möglich) und bei günstigen Bedingungen (dauerhaft 50 km/h im fließenden Verkehr, 20 Grad Außentemperatur) auf 470 Kilometer kommen.
Doch unter normalen Umständen sind höchstens 400 Kilometer drin, wie unsere Testfahrt gezeigt hat. Nicht schlecht, aber eben nicht der werbewirksam versprochene Wert. Im Alltag kann’s einem aber egal sein, die Reserve ist groß genug, um zur nächsten (Schnell-)Ladestation zu gelangen.
In der Praxis schaffte der Brite 365 Kilometer. Für ein Elektroauto immer noch ein guter Wert, doch ein Reichweitenwunder ist der Jaguar nicht. Grund ist sein hoher Verbrauch, der noch höher ausfällt, wenn die Ladeverluste einkalkuliert werden: Bei unserem Testdrive mussten bei komplett leerer 90-kWh-Batterie 100,8 kWh nachgeladen werden. Auf 100 Kilometer umgerechnet bedeutet das einen Stromverbrauch von 27,6 kWh.
Theoretisch kann der I-Pace mit 100 kW laden
Ein übersichtliches Cockpit jedoch die Bedienung ist Gewöhnungsbedürftig.
Dass es sich in dem Jaguar-SUV so entspannt wie in kaum einem anderen Auto fährt, liegt nicht nur an der großen Akku-Reserve. Es herrscht eine wohltuende Stille – Balsam für die Seele gestresster Autofahrer. Seine beiden Elektromotoren arbeiten flüsterleise, der I-Pace setzt sich nahezu lautlos in Bewegung. Sie leisten jeweils 200 PS und sitzen an Vorder- und Hinterachse, so dass alle vier Räder angetrieben werden.
Ein Dschungel von unterschiedlichen Stromanbietern: wenn alles mit dem Laden klappt fühlt sich dies wie ein Jackpot an
Mit insgesamt 400 PS ist der I-Pace so reichlich mit Kraft gesegnet, dass er bei jedem beherzten Druck auf das Fahrpedal spontan nach vorne schießt und die Insassen eindrucksvoll in die opulenten Sessel presst. Bei einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4,8 Sekunden fährt der Brite auch reinrassigen Sportwagen um die Ohren – mit einer Lockerheit, die nach wie vor fast schon irreal wirkt.
Panoramadach: für die einen störend, wegen der Spiegelung, für die anderen wohltuend – the sky is the limit
Leichtfüßig trotz 2,2 Tonnen Leergewicht
Knapp 700 Nm Drehmoment sind schon beim Anfahren abrufbar und lassen schnell vergessen, dass man in einem 2,2 Tonnen schweren Fahrzeug sitzt. Weil das Gewicht mit 50:50 auf Vorder- und Hinterachse gut verteilt ist und der Schwerpunkt durch die Batterie im Unterboden weit unten liegt, ist das Fahrverhalten des I-Pace beeindruckend. Er schnürt wie auf Schienen mit aberwitzigem Tempo durch die Kurven, hat dabei kaum Seitenneigung (der Testwagen war mit Luftfederung ausgestattet) und lässt noch nicht mal die Reifen quietschen. Die Fahrsicherheit ist enorm: Den ADAC Ausweichtest durchfährt der I-Pace stets gut beherrschbar. Solch eine Straßenlage kennt man sonst nur von Supersportwagen, die ihre Fahrdynamik aber immer mit einem brettharten Fahrwerk erkaufen. Nicht so beim I-Pace, der mit dem Federungskomfort der oberen Mittelklasse verwöhnt.
Grosse Klappe, zurückhaltender Laderaum
“Die zwei Elektromotoren sorgen für eine ideale Drehmomentverteilung”, sagt Wolfgang Ziebart, der Vater des I-Pace. Wo also andere Autos durch ESP-Eingriffe das Auto einbremsen, schickt der I-Pace das Drehmoment genau zu dem Rad, wo es gebraucht wird. Der Wagen wird stabilisiert und kommt erst gar nicht in den Grenzbereich.
Noch einen Nebeneffekt haben die zwei Motoren: Geht man vom Gas oder bremst, kann der Jaguar wesentlich mehr Energie zurückgewinnen (“Rekuperation”) als andere E-Autos. Selbst bei zackiger und wenig vorausschauender Fahrweise ist der Energieverlust also gering.
Gewöhnungsbedürfte Bedienung der Instrumente
Ein Raumwunder mit nur 4,68 Meter Länge
Weil der I-Pace immer Allradantrieb hat und bei den Versionen mit Luftfederung auch die Bodenfreiheit erhöht werden kann, eignet er sich sogar fürs Gelände, kraxelt unbeeindruckt geröllhaltige Steigungen hoch, pariert (seichte) Wasserdurchfahrten und wühlt sich durch den Schlamm. Auch das ist für ein Elektroauto keine Selbstverständlichkeit. Die meisten Käufer werden im Briten aber eher einen komfortablen Reisewagen sehen. Auf überschaubaren 4,68 Metern Länge (ein BMW X5 ist 21 Zentimeter länger) bietet er fünf Personen so viel Raum wie ein deutlich größeres Fahrzeug, Jaguar spricht sogar von Platzverhältnissen wie in einem XJ.
Vorn reicht das Platzangebot für etwas über 1,90 Meter große Personen, wobei nur die Beinfreiheit limitierend ist, die Kopffreiheit würde auch für knapp 2,15 Meter große passen. Und im Fond? Sind die Vordersitze für 1,85 Meter große Menschen eingestellt, hätten auf den Rücksitzen auch Zwei-Meter-Riesen Platz – doch wegen der eingeschränkten Kopffreiheit hinten fühlen sich dort nur bis zu 1,90 Meter große Personen wirklich wohl.
Der Kofferraum schluckt laut Jaguar 656 bis 1453 Liter. Nach unserer persönlichen Einschätzung passen bis unter die Kofferraumabdeckung nur magere 370,bis zum Dach hoch immerhin 490 und umgeklappt bis zu 1330 Liter. Unter der Fronthaube befindet sich zusätzlich ein kleines Gepäckfach mit 27 Litern, doch für mehr als das Ladekabel eignet sich der kleine Schacht nicht.
Das Handling ist gewöhnungsbedürftig
Auf dem Fahrersitz findet sich schnell eine passende Sitzposition, die Automatik wird über Knöpfe statt über einen Hebel gesteuert und gleich drei Bildschirme informieren den Fahrer. Das Display hinter dem Lenkrad wirkt recht übersichtlich und wo der Touchscreen auf der Mittelkonsole anfangs noch mit unstrukturierten Menüs verwirrt hat, hat Jaguar zum Modelljahr 2021 aufgeräumt und es dem Fahrer etwas leichter gemacht. Zuletzt zog auch noch Alexa in den I-Pace ein: Durch die Integration von Amazons Sprachsteuerung ins bordeigene Pivi Pro Infotainment-System können sich die Nutzer jetzt manche Touchscreen-Suche sparen, Software-Updates klappen jetzt “over the air”.
Warum es für das Einstellen von Klimaanlage und Radio noch einen Bildschirm etwas oberhalb der Kniehöhe braucht, erschließt sich nicht. Das Ganze sieht zwar modern aus, ist aber nicht frei von Spiegelungen, so dass manche Piktogramme schlecht zu erkennen sind. Zudem fällt die Sicht nach hinten durch das kleine Heckfenster eher dürftig aus.
Der I-Pace macht äußerlich zwar auf SUV, aber eigentlich baut er kaum höher als eine gewöhnliche Limousine. Dennoch sind die paar Zentimeter mehr von Vorteil für das Ein- und Aussteigen. Die Türausschnitte sind groß genug und die Sitzflächen vorn liegen knapp 50 Zentimeter über der Straße in angemessener Höhe. Nur auf das spitz zulaufende Armaturenbrett sollte man achten, um sich nicht die Knie zu stoßen.
82’700.- Schweizer Franken Grundpreis
Viel mehr zu kritisieren gibt es nicht – vom Grundpreis von CHF 82’700.- – einmal abgesehen. Allerdings war ein Jaguar noch nie günstig. Dieser spielt mit seiner beeindruckenden Leistung immerhin in der Oberliga mit und ist schon in der Basis mit Keyless, LED-Licht, Allrad, Assistenzsystemen und Navi ordentlich, aber immer noch ausbaufähig ausgerüstet. Mehr Luxus wie elektrisch verstellbare Ledersitze oder Assistenzsysteme wie Totwinkel- oder Spurhalteassistent bieten erst die besseren Ausstattungslinien SE und HSE.
Das hat uns gefallen: Gut abgestimmter Antrieb. Tolle Fahrleistungen. Hohe Fahrdynamik. Relativ hohe Reichweite.
Das hat uns nicht gefallen: Sehr hoher Preis. Hoher Verbrauch. Laden nur bis 100 kW möglich. Magere Serienausstattung bei Basisversion.
Technische Spezifikationen
| JAGUAR | I-PACE EV 90 KWH 400 PS AWD AUTO HSE |
| Maximale Leistung | 294 kW (400 PS) / 5000.0 U/min |
| Maximaler Drehmoment | 696.0 Nm |
| Treibstoff | Strom |
| Gewicht | 2336 kg |
| Aussenfarbe | Yulong White |
| Interieur | Ebony Seats with Ebony Windsor leather sport seats with Ebony Interieur |
| Basis-Preis | CHF 82’700.- |
| Grundpreis ausgestelltes Modell | CHF 97’600.- |
| Testfahrzeug | CHF 110’820.- |
SUMMARY_Ich war immer schon fasziniert von der Marke Jaguar. Mit 17 Jahren – ohne Führerausweis – hatte ich bei der damaligen Ford Vertretung in St. Margrethen zwei nicht fahrbereite Jaguar MKII 3,8 l für 2’000,- Schweizer Franken gekauft, was damals viel Geld war. Aus diesen zwei nicht fahrbereiten Fahrzeugen hatte ich in vielen Stunden harter und schweisstreibender Arbeit einen fully restored MKII 3,8 l in British racing green und bordeauxfarbenen Interieur mit der Unterstützung von Freunden geschaffen. Das war die Basis, die mich zu einem “Jaguarista” machte.
